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Arquivo mensal: junho 2012

Recuperação Inicial das Braçagens da Locomotiva 522

Continuando com o relato da reforma da locomotiva 522 hoje vamos mostrar parte do trabalho feito em Julho do ano passado para limpeza e recuperação parcial das braçagens da locomotiva.

Após desmontagem as braçagens passam por todo um processo de limpeza que permite averiguar suas reais condições e eventuais reparos.

Aspecto parcial da distribuição, cruzeta e paralelo antes da desmontagem

Exemplo do péssimo estado de algumas peças, repare na peça da direita (ainda não limpa) os calços usados.

Detalhe da cruzeta antes da limpeza

Após limpeza

Comparação antes e depois do paralelo

Detalhe do paralelo

Peças já limpas

Detalhe do quadrante antes de ser limpo

Quadrante já limpo

Antes da limpeza

Após limpeza

Comparação entre o peças da distribuição (quadrante e barra radial) ainda a limpar (esquerda) e já limpas

Detalhe de antes e depois do quadrante

Outro exemplo de antes e depois

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Publicado por em 29 de junho de 2012 em ABPF, Locomotiva 522, Oficinas de Cruzeiro, Restauração

 

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Trabalhos na linha de São Sebastião do Rio Verde – Abril

Os trabalhos na restauração da linha de São Sebastião do Rio Verde continuam a todo vapor, hoje mostraremos parte do trabalho que foi feito durante o mês de Abril na frente de São Sebastião.

Aspecto da via após restauração

Trecho que corta a mata a nativa

Frente de trabalhos

Contraste da via recuperada e da via ainda a recuperar

 

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Apito do Rio

Apito do Rio – Fonte: Revista Ferroviária

No dia 19/6/2012 ocorreu no Rio + 20 uma recepção oferecida pela UIC – Union Internationale des Chemins de Fer – quando foi soado o “Apito do Rio”, chamando a atenção do mundo inteiro para o uso das ferrovias e metrôs como forma de preservar o meio ambiente.

O apito – de uma locomotiva vapor, foi cedido pela ABPF Regional Sul de Minas – foi ecoado por locomotivas nos cinco continentes, onde existem operadoras membros da organização.

Para reportagem completa, visite: Apito do Rio.

 
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Publicado por em 21 de junho de 2012 em Eventos, Notícias

 

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Renascimento da Locomotiva 415

Locomotiva 415 em Cruzeiro

Apresentamos hoje a reforma da locomotiva 415, que apesar de não fazer parte do nosso acervo, foi reformada nas oficinas de Cruzeiro a pedido de um particular e hoje consideramos ela como “membro honorário” da regional.

A locomotiva 415 é ex EFS (Estrada de Ferro Sorocabana) fabricada em 1913 pela Lima Locomotive Works e até onde se sabe, uma três locomotivas Lima em operação no Brasil. Ela pertencia a Votorantim e foi doada por esta a um particular, que confiou a ABPF – Regional Sul de Minas a reforma desta.

Hoje a 415 encontra-se em propriedade particular do seu proprietário e quando este deseja operar a locomotiva requisita a regional o envio de uma equipe que cuida do funcionamento da locomotiva e manutenção periódica desta.

A reforma toda durou cerca de dois anos, foi feito em partes em paralelo com a reforma da locomotiva 1424, que hoje opera em São Lourenço no Trem das Águas.

No total são mais de 6000 fotos, aqui iremos apresentar em torno de 400 fotos das que consideramos mais interessantes e mostrar de forma inédita na internet brasileira, o passo a passo em detalhes da reforma de uma locomotiva.

Transporte para Cruzeiro

Para começar, a 415 na Votorantim ainda como monumento em Votorantim-SP onde enfeitava a fabrica de cimento, ficou neste local por cerca de 30 anos:

O primeiro passo para a reforma é trazer a locomotiva para as oficinas, como guindastes são extremamente caros, optou-se pela construção de uma rampa para o embarque dela em carretas, o primeiro a ser embarcado foi o tender:

Após o embarque do tender, foi a vez de preparar a locomotiva. As braçagens tiveram que ser removidas, pois estavam todas completamente travadas pela ferrugem. Nas fotos é possível notar os macacos utilizados para se levantar a locomotiva para poder se descolar os mancais das mangas de eixo, que estavam mais de 30 anos sem uma gota de óleo:

Após embarque da locomotiva, começou-se o transporte delas para Cruzeiro. A equipe da regional ainda ficou mais um pouco em Votorantim para poder desmontar a rampa e levar tudo de volta para casa.

Chegando em Cruzeiro começou-se o desembarque pelo tender e em seguida foi retirada a locomotiva. É possível observar que um dos carros da regional (que esta na fila aguardando reforma) foi utilizado para se evitar o peso de duas locomotivas sobre a rampa. Mais uma vez, a valente locomotiva 2 fazendo o que sabe fazer melhor, manobras:

Inicio da Desmontagem

Após alguns dias, foi iniciada a limpeza e a longa desmontagem da locomotiva, processo padrão para poder-se avaliar o real estado da locomotiva e os trabalhos que vão ser precisos:

A cabine, que se encontrava em condições precárias foi logo removida para facilitar os trabalhos na locomotiva:

Após retirada da cabine, começou então a remoção de todos acessórios e revestimento externo da locomotiva. Infelizmente o temido maçarico é parte integrante do processo devido a parafusos que são completamente corroídos pela ferrugem ou que até se “fundem” com a locomotiva:

Com o revestimento removido, foi detectado que não era possível nem mesmo fazer um teste hisdrostático devido a grande corrosão dos tubos, foi dado inicio então a remoção dos mesmos. Logo mais uma dificuldade surgiu, como existia um acumulo imenso de sujeira no interior da caldeira, a unica forma encontrada para se retirar os tubos foi cortando-se o espelho:

O próximo passo foi separar a caldeira do longeirão da locomotiva, como na época só havia disponível um caminhão munck, foi preciso improvisar:

Reparos na Caldeira

Devido a alta corrosão, nenhum dos espelhos pode ser mantido e dois novos espelhos foram fabricados nas oficinas. A remoção dos espelhos é um tanto complexa, pois é preciso se preservar um dos espelhos para que possa ser usado como modelo para fabricação dos novos, isso exige então um corte preciso de forma a se manter intacto o espelho. Durante a fabricação, ambos os espelhos são feitos juntos, com as duas chapas soldadas uma sobre a outra para que fiquem perfeitamente iguais:

A instalação dos tubos é feita utilizando-se o mesmo processo dos fabricantes, os tubos são expandidos utilizando-se o expandidor e não requerem nenhuma solda para sua instalação:

Com novos tubos a caldeira é preparada para o teste hidrostático, que revela eventuais vazamentos e outros reparos que possam ser necessários. Depois é feito um teste por ultra-som com engenheiro credenciado para ser avaliado a pressão máxima que a caldeira poderá suportar com segurança, teste feito anualmente por todas locomotivas em operação, por fim a caldeira é pintada:

O cinzeiro da locomotiva estava quase virando “cinzas”, então o que sobrou foi usado como modelo para construção de um novo:

Reparos no Longeirão e Suspensão

Com caldeira pronta, foi hora de começar os trabalhos no longeirão. Na sequencia abaixo temos o aspecto do longeirão antes da reforma e este no final dos trabalhos. Observe na ultima foto como cenário de fundo muda, devido aos dormentes de concretos terem sidos levados e instalados em São Lourenço:

Trincas

Pelas fotos acima, o trabalho parece que foi simples, mas o longeirão tinha muitas surpresas guardadas. Existiam diversas trincas que precisavam ser reparadas. Algumas inclusive já haviam sido reparadas anteriormente de forma errada e é claro, apresentaram novos problemas.

Para se reparar uma trinca, primeiramente é preciso eliminar-se a trinca, isto é feito cavando-se em volta dela até que a mesma desapareça. No caso da 415, como é comum nas locomotivas brasileiras, que geralmente sempre passam por uma péssima manutenção na sua ferrovia de origem, algumas trincas eram bem profundas.

Após toda escavação para se eliminar a trinca, o “buraco” resultante do processo é preenchido com solda:

Corrosão por Urina

Durante os trabalhos do longeirão, todos os feixes de mola da locomotiva foram trocados. Abaixo temos uma sequência curiosa do que ocorre com uma locomotiva que acaba em praças publicas e virando banheiro publico, algo tão comum no Brasil:

Nas fotos acima, observe como o feixe de molas teve uma corrosão excessiva devido a urina e ao estado que chegou. Na ultima foto, podemos observar o feixe novo já no lugar.

Finalizando o Longeirão

Na sequência mostramos diversas fotos de antes e depois dos trabalhos realizados no longeirão, mancais e molas da suspensão:

Cilindros

Próximo passo foi trabalhar os cilindros da locomotiva, que é claro, também estavam em péssimas condições. Foram desmontados, limpos e reparados, uma visão geral do processo é mostrada abaixo:

Nos cilindros a equipe encontrou uma das partes mais trabalhosas da reforma toda. Atualmente não se conhece nenhuma maquina capaz de retificar as válvulas deste modelo da locomotiva, a solução foi então fazer de forma manual.

Para isso foi preciso fazer os guias laterais (que são vistos nos cantos de algumas fotos abaixo) alinhando a válvula exatamente na posição de trabalho dela e esfregar por horas até chegar no resultado final que pode ser conferido abaixo:

Ainda trabalhando nos cilindros, foi preciso fabricar novos prisioneiros, que são usados para se fixar a tampa das válvulas de distribuição. Os originais serviram apenas de modelo para fabricação dos novos, conforme pode ser conferido abaixo:

Outra peça que veio faltando na 415 foram as gaxetas dos doi cilindros. Foi uma das surpresas durante a desmontagem dessa máquina, abaixo temos o cilindro sem as gaxetas e depois já com as gaxetas novas:

Olhando nas fotos anteriores parece ser uma simples peça. Mas é uma peça bem chata de “acertar”. Toda a usinagem e fundição foi feita aqui na nossa oficina:

O próximo passo foram os pistões, estes deram também um grande trabalho e foi preciso uma tarde inteira para se conseguir descolar e remover os anéis. Depois foi feita usinagem da haste e limpeza da ferrugem:

Rodas

Agora voltamos um pouco as rodas da locomotiva e vamos acompanhar os trabalhos no truque guia da locomotiva:

Na sequencia foram recuperadas as rodas motrizes da locomotiva, que passaram por uma boa limpeza e polimento:

Parceria com a EFCJ

Um trabalho inédito realizado na ABPF foi o enchimento de frisos pelo processo de arco submerso. Contando com a parceria da EFCJ (Estrada de Ferro Campos do Jordão) este trabalho foi possível e eles nos cederam a mão de obra especializada, além do maquinário necessário.

Porém, foi preciso adaptar o maquinário deles para trabalhar com rodas de locomotivas a vapor, para o tal, foi construído um dispositivo com roletes e macacos hidráulicos para ajustar a altura e diminuir o peso do rodeiro no maquinário. Além disso foi feito o balanceamento do mesmo devido os contra-pesos, notem as chapas presas ao mesmo:

Com as adaptações no maquinário foi iniciado o processo de enchimento dos frisos:

Nas fotos abaixo, temos um comparativo do friso do rodeiro antes e depois:

Além dos frisos, as mangas de eixo e as cubações das rodas estavam muito deterioradas, assim as mangas foram usinadas também nas oficinas da EFCJ e depois foi instalada uma nova cubação, no final já vemos as rodas passando pela limpeza e pintura:

Caixas dos Mancais

Com as rodas motrizes prontas era hora de preparar as caixas dos mancais. Estes, estavam literalmente caindo aos pedaços e como a 415 trabalhou seus últimos anos em uma fabrica de cimento, havia muito cimento acumulado nestes. Alguns nem pedaços tinham, pois haviam sofrido desgaste total:

Pelas fotos parece simples, mas o processo é um pouco mais complexo: primeiramente é feito um disco de metal patente, usinado e montado na caixa. A fixação dele é feito com parafusos de latão que também foram fabricados artesanalmente, após a montagem é feito o acabamento, processo todo que levou semanas de trabalho para se preparar as seis caixas:

Como as mangas de eixo foram todas usinadas devido a corrosão, os mancais foram todos usinados e ajustados conforme suas respectivas mangas, nas fotos abaixo temos o detalhe dos mancais usinados e os rodeiros com as caixas montadas para ajustes finos:

Braçagens

Na sequência foram preparadas as braçagens, que foram uma das partes menos trabalhosas da locomotiva, mas que acabaram tomando um bom tempo durante o seu polimento. Na sequencia abaixo, vários comparativos e o quebra-cabeça final:

Detalhe da fabricação da mola da alavanca de marcha. Esta é uma das peças que veio faltando na 415. Nós desmontamos uma idêntica de uma das locomotivas da fila de espera, ccopiamos e montamos novamente no local original:

Stais

Voltando para caldeira, desta vez foi a vez das cumbucas, que são as tampas da ponta móvel dos “stais de bola” ou “stais flexíveis”. Todas elas estavam podres e precisaram ser substituídas.

Foram todas fabricadas na nossa oficina uma a uma e depois soldadas na locomotiva:

Ainda na caldeira foram sendo feitos diversos trabalhos, na sequencia abaixo vemos os reparos na parte da caldeira que fica escondida atrás do suporte que a prende no longeirão. Reparem na quantidade de sujeira:

Após a limpeza do local e da limpeza do furo dos stais foi feito um novo teste hidrostático e olha só quem deu sinal de quebra: A marca de água escorrendo ali são dos stais quebrados. Estes furos nos stais são justamente para avisar quando um deles quebrar. No caso da locomotiva com pressão fica saindo um esguicho de água e vapor, além do barulhinho:

Após remoção dos stais, novos são colocados no lugar, como podemos ver abaixo:

Caixa de Fumaça

A caixa de fumaça precisou ser toda refeita, pois a original apodreceu completamente e mesmo com boa aparência, descobrimos que ela na verdade estava toda remendada com fibra de vidro. A original após remoção foi usada como modelo e a nova foi construída em duas partes, exatamente como a original:

Abaixo temos uma comparação da tampa original com a nova:

Para o acabamento final, foi feita rebitagem a quente da caixa de fumaça, que neste caso foi feito apenas para efeito estético, pois o rebite estava soldado do outro lado. E para que fique um acabamento perfeito rebitamos o lado de fora dele para ficar bem mais agradável ao nossos olhos:

Claro que o chaminé não foi esquecido e nem mesmo este pode ser aproveitado:

Não alteramos o tamanho original do chaminé, o problema é que ele simplesmente desmanchou quando tiramos da locomotiva. Fizemos a nova chaminé copiando a original. A única diferença é que aquele acabamento vermelho no topo dela, conhecido como capitel, foi fabricado de cobre completamente moldado e trabalhado a mão!

Regulador

A válvula do regulador precisou ser reconstruída. Foi feita uma tentativa de restaurar a válvula original mas o trabalho acabou não saindo na qualidade desejada, então decidiu-se por se fabricar uma nova. Abaixo podemos ver a válvula original (esquerda) e a nova:

A alavanca do regulador precisou ser fabricada quase toda nova, pois com a locomotiva veio apenas uma parte (que é o pequeno pedaço enferrujado a direita na primeira foto abaixo):

Tampa da Fornalha

Abaixo vemos a nova tampa da fornalha. A 415 veio sem a tampa da fornalha e com o apoio da Abpf Sc foi possível fabricar esta nova, pois eles possuem uma Lima igual a ela em operação. Eles desmontaram a locomotiva deles e mandaram fundir esta tampa para 415:

Primeiro Fogo

Finalmente, após um longo trabalho (que ainda esta longe do fim) a 415 pode ser novamente acesa. Com o primeiro fogo pode-se então fazer a limpeza a quente da tubulação dos cilindros, que podemos observar na sequencia abaixo:

A locomotiva também ganhou válvulas de segurança e injetores novos, comprados da empresa Comodoro. Todas nossas locomotivas usam essas peças novas e a 415 não poderia ser exceção:

Revestimento da Caldeira

Com os testes da caldeira finalizada e esta já estando praticamente pronta, inicio-se então a construção do novo revestimento para a caldeira. A primeira parte deste trabalho foi a fabricação das cintas de apoio e a montagem destas:

Com as cintas no lugar, é dado inicio a fabricação das chapas de revestimento utilizando-se modelos de papelão. Após fabricadas, as chapas são testadas na sua posição final, estando de acordo, recebem uma aplicação de fundo protetor para maior durabilidade:

Com as novas chapas de revestimento prontas é feito então o revestimento térmico com lã de vidro e instalação definitiva das chapas:

Cabine

Enquanto todo trabalho em Cruzeiro era realizado, na carpintaria em São Lourenço era construída a nova cabine:

Com a nova cabine pronta e todo revestimento instalado, chegava então a hora de instalar a cabine e finalmente a 415 voltou a ficar parecida com uma locomotiva:

Hora de fazer o acabamento da cabine, para tal foi confeccionado um novo painel e feita limpeza nas chapas de revestimento. As chapas de revestimento da cabine foram uma das poucas peças da locomotiva que ainda estavam inteiras e logo descobrimos o porque, eram feitas de latão:

Para-Choques

Continuando com o madeiramento da locomotiva foi a vez dos para-choques da locomotiva que estavam em estado deplorável conforme podemos comparar com as fotos abaixo:

Claro que não somente o para-choque estava podre, mas todos parafusos de fixação também estavam e com isso, foi necessário fabricar novos parafusos:

Após a fabricação dos parafusos começou a fase do alinhamento das peças e marcação de toda a furação para a montagem do engate e do para-choque na locomotiva, além é claro de incluir entalhes na madeira para um encaixe perfeito dos parafusos:

Após a montagem e furação, veio a marcação de mais furação ! Tudo finalizado e veio a parte do acabamento com a montagem chapa de revestimento e finalmente a instalação na locomotiva:

Pintura e Acabamento

Finalmente pronta ! Ou quase. Utilizando mais uma vez o galpão da Ecil emprestado trabalhamos alguns dias em seu interior para poder escapar das chuvas e fazer todo o acabamento final e a pintura:

Uma das partes mais trabalhosas foi acertar a tonalidade do verde da Sorocabana. Foram testadas várias tintas e esta das fotos acima foi a que mais agradou. Vale lembrar que nas fotos existem várias diferenças na tonalidade das cores de acordo com a iluminação do local.

Um detalhe sobre pintura das locomotivas é que é extremamente difícil encontrar fotos coloridas destas locomotivas com sua pintura original. Sem mencionar que quando tais fotos são encontradas, as locomotivas das fotos geralmente estão com a pintura totalmente desgastadas, sujas e queimadas pelo sol. Sem falar que a própria foto geralmente já se encontra com desgaste e perda de cor, assim, determinar a cor exata de uma locomotiva é quase impossível.

Para a caixa de fumaça foi usada a cor grafite, que foi criada a partir de misturas que nosso pintor preparou:

Por fim, foi feita a preparação e a pintura final:

Os cilindros precisaram de chapas de revestimento novas, como podemos ver abaixo:

Agora é a vez dos “enfeites” que são todos originais:

Na limpeza e ajustes do apito, uma surpresa, ele é todo de bronze:

O sino é todo original e para polir nada melhor que montar ele no torno:

E o resultado por enquanto é:

Tender

O tender original da 415 estava completamente podre e inservível e para remediar isso, foi construído um novo tender:

Na caixa de fumaça foi feita rebitagem a quente por questões estéticas, já o tender ele foi rebitado a quente e construído da maneira antiga:

Após toda rebitagem de mais de dois mil rebites foram instalados os itens finais do tender, como sapatas de apoio, escadas e pega mãos:

E finalmente caixa do tender concluída e comparação com o original:

Truques do Tender

Com a nova caixa pronta, foi a vez dos truques do tender, que foram totalmente reformados:

Chassi do Tender

O chassi também precisou de reparos, como trocas de travessas laterais e vários desempenos:

Montagem e Pintura do Tender

Com todas as partes prontas, era hora de montar o tender novamente:

Com tender montado, foi hora de fazer a nova boca de enchimento, onde optamos pelo uso dos rebites falsos:

Agora, instalação das grades de contenção da lenha:

Com as grades instaladas, foi feita a preparação para pintura do tender, observe nas fotos que o tender foi utilizado para testar os diversos tons de verde:

Por fim foram instalados os acabamentos, os escudos da EFS são replicadas fundidas em latão feitas pela Regional de Campinas:

Teste Final

Com a reforma concluída a 415 fez então o seu ultimo teste de linha em Cruzeiro, onde a mikado 520, que se encontra na fila da reforma, foi usada para “fazer peso” para a 415 poder fazer um pouco de esforço no pátio:

Após os testes, a 415 ficou guardada nas dependências da Ecil, que são os prédios das antigas oficinas da RVSM (Rede de Viação Sul Mineiras), construídas em 1930, sendo que esta foi a ultima locomotiva a entrar nessas oficinais, poucos anos depois todas as linhas foram tiradas:

Despedida

Encerramos esse relato com as ultimas fotos da 415 em Cruzeiro, logo após ela foi carregada e enviada para seu lar final, onde a equipe de via permanente da ABPF construiu uma linha para ela de aproximadamente 1km e o seu proprietário construiu uma belo galpão para abriga-la do tempo:

 
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Publicado por em 15 de junho de 2012 em ABPF, Locomotiva 415, Oficinas de Cruzeiro, Restauração

 

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Recuperação das Rodas Motrizes da Locomotiva 522

Nossos leitores mais antigos devem se lembrar de quando reportamos aqui a remoção das rodas da locomotiva 522, hoje vamos mostrar um pouco do trabalho que já foi feito com as rodas motrizes.

Situação dos rodeiros logo após remoção

O primeiro passo é uma boa limpeza para remover toda a sujeira acumulada ao longo de anos de uso e abandono da locomotiva em pátios, isso é feito não somente para se facilitar o trabalho, mas também para se encontrar possíveis problemas “escondidos” pela sujeira. Nessa etapa também é removida toda pintura antiga.

Aspecto de um dos rodeiros antes da limpeza

O mesmo rodeiro, logo após limpeza e remoção de tinta

Por fim, o rodeiro já limpo é pintado com uma tinta de fundo para proteger o metal de ferrugem no tempo que ele ainda vai ficar parado na oficina até que todos trabalhos sejam concluídos.

O mesmo rodeiro após pintura

Com a remoção dos rodeiros, também são removidas as caixas dos mancais, que também passam por uma limpeza um pouco mais trabalhosa para remover todo óleo acumulado e seco que ficou por décadas depositado ali.

Aspecto de uma das caixas logo após remoção

Vista superior da caixa

Lado interno que fica em contato com a roda

O compartimento onde fica armazenada a estopa embebida em óleo que é responsável por manter o mancal lubrificado é limpo com fogo de forma a se queimar toda estopa e óleo grudados no compartimento:

Mancal e compartimento de óleo (parte superior da imagem)

Limpeza a fogo

Limpeza da parte interna

Compartimento após limpeza

Mancal após trabalhos

Após todos os trabalhos, os mancais são guardados no estoque da oficina e por lá vão ficar até quando for iniciada a montagem da locomotiva.

Mancais já no depósito da oficina esperando o dia de retornarem a locomotiva

 
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Publicado por em 13 de junho de 2012 em ABPF, Locomotiva 522, Oficinas de Cruzeiro, Restauração

 

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