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Recuperação dos feixes de mola da locomotiva 522

Continuando com nosso relato da reforma da locomotiva 522, vamos hoje mostrar o trabalho para recuperação dos feixes de mola da suspensão da locomotiva.

Aspecto dos feixes de mola logo após terem sido retiradas da locomotiva

Todas os feixes de mola das rodas motrizes

Condições dos feixes de mola

Como todo conjunto de tração da locomotiva já foi desmontado começa-se então a recuperação individual dos componentes. No caso dos feixes de mola, são todos desmontados e cada mola é inspecionada, se estiver em condições é re-aproveitada, caso contrário uma nova peça é fabricada.

Detalhe das condições das molas

Durante a limpeza e desmontagem é constado que os feixes de mola foram sendo recuperadas pela ferrovia original da locomotiva com o uso de peças irregulares e fora do padrão, assim podemos observar na foto abaixo como as molas fica assimétricas e com um aspecto bem irregular:

Aspecto irregular das molas devido ao uso de peças fora do padrão

Devido aos muitos anos que a locomotiva ficou parada, sujeira e ferrugem acumuladas, é praticamente impossível remover as molas das presilhas, então a solução é cortar as presilhas:

Presilhas cortadas

Como sempre, é feita uma boa limpeza para termos uma boa visão do aspecto de cada componente, após limpeza são feitos diversos ensaios para se montar as molas da forma adequada e se re-aproveitando as partes possíveis:

Molas montadas de forma correta

Quando alguma mola não se encontra no padrão de qualidade desejado é preciso fabricar uma nova:

Ajustando nova mola

Após muito trabalho, o quebra cabeça todo é montado, observe como as molas estão muito mais simétricas:

Conjunto de molas montado novamente

Após concluir a montagem das molas e estas chegarem em um estado satisfatório e dentro do nosso padrão de qualidade, é feita a limpeza final para as molas serem guardadas até a montagem da locomotiva:

Molas prontas

 
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Publicado por em 25 de setembro de 2012 em ABPF, Cruzeiro, Locomotiva 522, Oficinas de Cruzeiro, Restauração

 

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Recuperação do Longeirão da Locomotiva 522

Iremos mostrar hoje mais uma das inúmeras etapas do processo de reforma de uma locomotiva a vapor, em Setembro de 2011 foram feitos trabalhos para recuperação do longeirão da locomotiva 522, algumas fotos do processo:

Situação do longeirão antes do inicio dos trabalhos

Longeirão já recuperado

Aspecto do cilindro antes da desmontagem

Valvula do celaid já removido e recuperação externa do cilindro

Quadrante antes da desmontagem

Após desmontagem e limpeza

Aspecto da remoção dos braços de parte da suspensão

Suspensão removida

Mesma área, já recuperada

Região da fornalha antes dos trabalhos

Região da fornalha já limpa

Região da fornalha após recuperação

Detalhe do cilindro direito

Cilindro direito após trabalhos de restauração externa

Estado que as peças se encontram

Estagios de recuperação de partes da locomotivas

 
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Publicado por em 20 de julho de 2012 em ABPF, Locomotiva 522, Oficinas de Cruzeiro, Restauração

 

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Recuperação Inicial das Braçagens da Locomotiva 522

Continuando com o relato da reforma da locomotiva 522 hoje vamos mostrar parte do trabalho feito em Julho do ano passado para limpeza e recuperação parcial das braçagens da locomotiva.

Após desmontagem as braçagens passam por todo um processo de limpeza que permite averiguar suas reais condições e eventuais reparos.

Aspecto parcial da distribuição, cruzeta e paralelo antes da desmontagem

Exemplo do péssimo estado de algumas peças, repare na peça da direita (ainda não limpa) os calços usados.

Detalhe da cruzeta antes da limpeza

Após limpeza

Comparação antes e depois do paralelo

Detalhe do paralelo

Peças já limpas

Detalhe do quadrante antes de ser limpo

Quadrante já limpo

Antes da limpeza

Após limpeza

Comparação entre o peças da distribuição (quadrante e barra radial) ainda a limpar (esquerda) e já limpas

Detalhe de antes e depois do quadrante

Outro exemplo de antes e depois

 
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Publicado por em 29 de junho de 2012 em ABPF, Locomotiva 522, Oficinas de Cruzeiro, Restauração

 

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Renascimento da Locomotiva 415

Locomotiva 415 em Cruzeiro

Apresentamos hoje a reforma da locomotiva 415, que apesar de não fazer parte do nosso acervo, foi reformada nas oficinas de Cruzeiro a pedido de um particular e hoje consideramos ela como “membro honorário” da regional.

A locomotiva 415 é ex EFS (Estrada de Ferro Sorocabana) fabricada em 1913 pela Lima Locomotive Works e até onde se sabe, uma três locomotivas Lima em operação no Brasil. Ela pertencia a Votorantim e foi doada por esta a um particular, que confiou a ABPF – Regional Sul de Minas a reforma desta.

Hoje a 415 encontra-se em propriedade particular do seu proprietário e quando este deseja operar a locomotiva requisita a regional o envio de uma equipe que cuida do funcionamento da locomotiva e manutenção periódica desta.

A reforma toda durou cerca de dois anos, foi feito em partes em paralelo com a reforma da locomotiva 1424, que hoje opera em São Lourenço no Trem das Águas.

No total são mais de 6000 fotos, aqui iremos apresentar em torno de 400 fotos das que consideramos mais interessantes e mostrar de forma inédita na internet brasileira, o passo a passo em detalhes da reforma de uma locomotiva.

Transporte para Cruzeiro

Para começar, a 415 na Votorantim ainda como monumento em Votorantim-SP onde enfeitava a fabrica de cimento, ficou neste local por cerca de 30 anos:

O primeiro passo para a reforma é trazer a locomotiva para as oficinas, como guindastes são extremamente caros, optou-se pela construção de uma rampa para o embarque dela em carretas, o primeiro a ser embarcado foi o tender:

Após o embarque do tender, foi a vez de preparar a locomotiva. As braçagens tiveram que ser removidas, pois estavam todas completamente travadas pela ferrugem. Nas fotos é possível notar os macacos utilizados para se levantar a locomotiva para poder se descolar os mancais das mangas de eixo, que estavam mais de 30 anos sem uma gota de óleo:

Após embarque da locomotiva, começou-se o transporte delas para Cruzeiro. A equipe da regional ainda ficou mais um pouco em Votorantim para poder desmontar a rampa e levar tudo de volta para casa.

Chegando em Cruzeiro começou-se o desembarque pelo tender e em seguida foi retirada a locomotiva. É possível observar que um dos carros da regional (que esta na fila aguardando reforma) foi utilizado para se evitar o peso de duas locomotivas sobre a rampa. Mais uma vez, a valente locomotiva 2 fazendo o que sabe fazer melhor, manobras:

Inicio da Desmontagem

Após alguns dias, foi iniciada a limpeza e a longa desmontagem da locomotiva, processo padrão para poder-se avaliar o real estado da locomotiva e os trabalhos que vão ser precisos:

A cabine, que se encontrava em condições precárias foi logo removida para facilitar os trabalhos na locomotiva:

Após retirada da cabine, começou então a remoção de todos acessórios e revestimento externo da locomotiva. Infelizmente o temido maçarico é parte integrante do processo devido a parafusos que são completamente corroídos pela ferrugem ou que até se “fundem” com a locomotiva:

Com o revestimento removido, foi detectado que não era possível nem mesmo fazer um teste hisdrostático devido a grande corrosão dos tubos, foi dado inicio então a remoção dos mesmos. Logo mais uma dificuldade surgiu, como existia um acumulo imenso de sujeira no interior da caldeira, a unica forma encontrada para se retirar os tubos foi cortando-se o espelho:

O próximo passo foi separar a caldeira do longeirão da locomotiva, como na época só havia disponível um caminhão munck, foi preciso improvisar:

Reparos na Caldeira

Devido a alta corrosão, nenhum dos espelhos pode ser mantido e dois novos espelhos foram fabricados nas oficinas. A remoção dos espelhos é um tanto complexa, pois é preciso se preservar um dos espelhos para que possa ser usado como modelo para fabricação dos novos, isso exige então um corte preciso de forma a se manter intacto o espelho. Durante a fabricação, ambos os espelhos são feitos juntos, com as duas chapas soldadas uma sobre a outra para que fiquem perfeitamente iguais:

A instalação dos tubos é feita utilizando-se o mesmo processo dos fabricantes, os tubos são expandidos utilizando-se o expandidor e não requerem nenhuma solda para sua instalação:

Com novos tubos a caldeira é preparada para o teste hidrostático, que revela eventuais vazamentos e outros reparos que possam ser necessários. Depois é feito um teste por ultra-som com engenheiro credenciado para ser avaliado a pressão máxima que a caldeira poderá suportar com segurança, teste feito anualmente por todas locomotivas em operação, por fim a caldeira é pintada:

O cinzeiro da locomotiva estava quase virando “cinzas”, então o que sobrou foi usado como modelo para construção de um novo:

Reparos no Longeirão e Suspensão

Com caldeira pronta, foi hora de começar os trabalhos no longeirão. Na sequencia abaixo temos o aspecto do longeirão antes da reforma e este no final dos trabalhos. Observe na ultima foto como cenário de fundo muda, devido aos dormentes de concretos terem sidos levados e instalados em São Lourenço:

Trincas

Pelas fotos acima, o trabalho parece que foi simples, mas o longeirão tinha muitas surpresas guardadas. Existiam diversas trincas que precisavam ser reparadas. Algumas inclusive já haviam sido reparadas anteriormente de forma errada e é claro, apresentaram novos problemas.

Para se reparar uma trinca, primeiramente é preciso eliminar-se a trinca, isto é feito cavando-se em volta dela até que a mesma desapareça. No caso da 415, como é comum nas locomotivas brasileiras, que geralmente sempre passam por uma péssima manutenção na sua ferrovia de origem, algumas trincas eram bem profundas.

Após toda escavação para se eliminar a trinca, o “buraco” resultante do processo é preenchido com solda:

Corrosão por Urina

Durante os trabalhos do longeirão, todos os feixes de mola da locomotiva foram trocados. Abaixo temos uma sequência curiosa do que ocorre com uma locomotiva que acaba em praças publicas e virando banheiro publico, algo tão comum no Brasil:

Nas fotos acima, observe como o feixe de molas teve uma corrosão excessiva devido a urina e ao estado que chegou. Na ultima foto, podemos observar o feixe novo já no lugar.

Finalizando o Longeirão

Na sequência mostramos diversas fotos de antes e depois dos trabalhos realizados no longeirão, mancais e molas da suspensão:

Cilindros

Próximo passo foi trabalhar os cilindros da locomotiva, que é claro, também estavam em péssimas condições. Foram desmontados, limpos e reparados, uma visão geral do processo é mostrada abaixo:

Nos cilindros a equipe encontrou uma das partes mais trabalhosas da reforma toda. Atualmente não se conhece nenhuma maquina capaz de retificar as válvulas deste modelo da locomotiva, a solução foi então fazer de forma manual.

Para isso foi preciso fazer os guias laterais (que são vistos nos cantos de algumas fotos abaixo) alinhando a válvula exatamente na posição de trabalho dela e esfregar por horas até chegar no resultado final que pode ser conferido abaixo:

Ainda trabalhando nos cilindros, foi preciso fabricar novos prisioneiros, que são usados para se fixar a tampa das válvulas de distribuição. Os originais serviram apenas de modelo para fabricação dos novos, conforme pode ser conferido abaixo:

Outra peça que veio faltando na 415 foram as gaxetas dos doi cilindros. Foi uma das surpresas durante a desmontagem dessa máquina, abaixo temos o cilindro sem as gaxetas e depois já com as gaxetas novas:

Olhando nas fotos anteriores parece ser uma simples peça. Mas é uma peça bem chata de “acertar”. Toda a usinagem e fundição foi feita aqui na nossa oficina:

O próximo passo foram os pistões, estes deram também um grande trabalho e foi preciso uma tarde inteira para se conseguir descolar e remover os anéis. Depois foi feita usinagem da haste e limpeza da ferrugem:

Rodas

Agora voltamos um pouco as rodas da locomotiva e vamos acompanhar os trabalhos no truque guia da locomotiva:

Na sequencia foram recuperadas as rodas motrizes da locomotiva, que passaram por uma boa limpeza e polimento:

Parceria com a EFCJ

Um trabalho inédito realizado na ABPF foi o enchimento de frisos pelo processo de arco submerso. Contando com a parceria da EFCJ (Estrada de Ferro Campos do Jordão) este trabalho foi possível e eles nos cederam a mão de obra especializada, além do maquinário necessário.

Porém, foi preciso adaptar o maquinário deles para trabalhar com rodas de locomotivas a vapor, para o tal, foi construído um dispositivo com roletes e macacos hidráulicos para ajustar a altura e diminuir o peso do rodeiro no maquinário. Além disso foi feito o balanceamento do mesmo devido os contra-pesos, notem as chapas presas ao mesmo:

Com as adaptações no maquinário foi iniciado o processo de enchimento dos frisos:

Nas fotos abaixo, temos um comparativo do friso do rodeiro antes e depois:

Além dos frisos, as mangas de eixo e as cubações das rodas estavam muito deterioradas, assim as mangas foram usinadas também nas oficinas da EFCJ e depois foi instalada uma nova cubação, no final já vemos as rodas passando pela limpeza e pintura:

Caixas dos Mancais

Com as rodas motrizes prontas era hora de preparar as caixas dos mancais. Estes, estavam literalmente caindo aos pedaços e como a 415 trabalhou seus últimos anos em uma fabrica de cimento, havia muito cimento acumulado nestes. Alguns nem pedaços tinham, pois haviam sofrido desgaste total:

Pelas fotos parece simples, mas o processo é um pouco mais complexo: primeiramente é feito um disco de metal patente, usinado e montado na caixa. A fixação dele é feito com parafusos de latão que também foram fabricados artesanalmente, após a montagem é feito o acabamento, processo todo que levou semanas de trabalho para se preparar as seis caixas:

Como as mangas de eixo foram todas usinadas devido a corrosão, os mancais foram todos usinados e ajustados conforme suas respectivas mangas, nas fotos abaixo temos o detalhe dos mancais usinados e os rodeiros com as caixas montadas para ajustes finos:

Braçagens

Na sequência foram preparadas as braçagens, que foram uma das partes menos trabalhosas da locomotiva, mas que acabaram tomando um bom tempo durante o seu polimento. Na sequencia abaixo, vários comparativos e o quebra-cabeça final:

Detalhe da fabricação da mola da alavanca de marcha. Esta é uma das peças que veio faltando na 415. Nós desmontamos uma idêntica de uma das locomotivas da fila de espera, ccopiamos e montamos novamente no local original:

Stais

Voltando para caldeira, desta vez foi a vez das cumbucas, que são as tampas da ponta móvel dos “stais de bola” ou “stais flexíveis”. Todas elas estavam podres e precisaram ser substituídas.

Foram todas fabricadas na nossa oficina uma a uma e depois soldadas na locomotiva:

Ainda na caldeira foram sendo feitos diversos trabalhos, na sequencia abaixo vemos os reparos na parte da caldeira que fica escondida atrás do suporte que a prende no longeirão. Reparem na quantidade de sujeira:

Após a limpeza do local e da limpeza do furo dos stais foi feito um novo teste hidrostático e olha só quem deu sinal de quebra: A marca de água escorrendo ali são dos stais quebrados. Estes furos nos stais são justamente para avisar quando um deles quebrar. No caso da locomotiva com pressão fica saindo um esguicho de água e vapor, além do barulhinho:

Após remoção dos stais, novos são colocados no lugar, como podemos ver abaixo:

Caixa de Fumaça

A caixa de fumaça precisou ser toda refeita, pois a original apodreceu completamente e mesmo com boa aparência, descobrimos que ela na verdade estava toda remendada com fibra de vidro. A original após remoção foi usada como modelo e a nova foi construída em duas partes, exatamente como a original:

Abaixo temos uma comparação da tampa original com a nova:

Para o acabamento final, foi feita rebitagem a quente da caixa de fumaça, que neste caso foi feito apenas para efeito estético, pois o rebite estava soldado do outro lado. E para que fique um acabamento perfeito rebitamos o lado de fora dele para ficar bem mais agradável ao nossos olhos:

Claro que o chaminé não foi esquecido e nem mesmo este pode ser aproveitado:

Não alteramos o tamanho original do chaminé, o problema é que ele simplesmente desmanchou quando tiramos da locomotiva. Fizemos a nova chaminé copiando a original. A única diferença é que aquele acabamento vermelho no topo dela, conhecido como capitel, foi fabricado de cobre completamente moldado e trabalhado a mão!

Regulador

A válvula do regulador precisou ser reconstruída. Foi feita uma tentativa de restaurar a válvula original mas o trabalho acabou não saindo na qualidade desejada, então decidiu-se por se fabricar uma nova. Abaixo podemos ver a válvula original (esquerda) e a nova:

A alavanca do regulador precisou ser fabricada quase toda nova, pois com a locomotiva veio apenas uma parte (que é o pequeno pedaço enferrujado a direita na primeira foto abaixo):

Tampa da Fornalha

Abaixo vemos a nova tampa da fornalha. A 415 veio sem a tampa da fornalha e com o apoio da Abpf Sc foi possível fabricar esta nova, pois eles possuem uma Lima igual a ela em operação. Eles desmontaram a locomotiva deles e mandaram fundir esta tampa para 415:

Primeiro Fogo

Finalmente, após um longo trabalho (que ainda esta longe do fim) a 415 pode ser novamente acesa. Com o primeiro fogo pode-se então fazer a limpeza a quente da tubulação dos cilindros, que podemos observar na sequencia abaixo:

A locomotiva também ganhou válvulas de segurança e injetores novos, comprados da empresa Comodoro. Todas nossas locomotivas usam essas peças novas e a 415 não poderia ser exceção:

Revestimento da Caldeira

Com os testes da caldeira finalizada e esta já estando praticamente pronta, inicio-se então a construção do novo revestimento para a caldeira. A primeira parte deste trabalho foi a fabricação das cintas de apoio e a montagem destas:

Com as cintas no lugar, é dado inicio a fabricação das chapas de revestimento utilizando-se modelos de papelão. Após fabricadas, as chapas são testadas na sua posição final, estando de acordo, recebem uma aplicação de fundo protetor para maior durabilidade:

Com as novas chapas de revestimento prontas é feito então o revestimento térmico com lã de vidro e instalação definitiva das chapas:

Cabine

Enquanto todo trabalho em Cruzeiro era realizado, na carpintaria em São Lourenço era construída a nova cabine:

Com a nova cabine pronta e todo revestimento instalado, chegava então a hora de instalar a cabine e finalmente a 415 voltou a ficar parecida com uma locomotiva:

Hora de fazer o acabamento da cabine, para tal foi confeccionado um novo painel e feita limpeza nas chapas de revestimento. As chapas de revestimento da cabine foram uma das poucas peças da locomotiva que ainda estavam inteiras e logo descobrimos o porque, eram feitas de latão:

Para-Choques

Continuando com o madeiramento da locomotiva foi a vez dos para-choques da locomotiva que estavam em estado deplorável conforme podemos comparar com as fotos abaixo:

Claro que não somente o para-choque estava podre, mas todos parafusos de fixação também estavam e com isso, foi necessário fabricar novos parafusos:

Após a fabricação dos parafusos começou a fase do alinhamento das peças e marcação de toda a furação para a montagem do engate e do para-choque na locomotiva, além é claro de incluir entalhes na madeira para um encaixe perfeito dos parafusos:

Após a montagem e furação, veio a marcação de mais furação ! Tudo finalizado e veio a parte do acabamento com a montagem chapa de revestimento e finalmente a instalação na locomotiva:

Pintura e Acabamento

Finalmente pronta ! Ou quase. Utilizando mais uma vez o galpão da Ecil emprestado trabalhamos alguns dias em seu interior para poder escapar das chuvas e fazer todo o acabamento final e a pintura:

Uma das partes mais trabalhosas foi acertar a tonalidade do verde da Sorocabana. Foram testadas várias tintas e esta das fotos acima foi a que mais agradou. Vale lembrar que nas fotos existem várias diferenças na tonalidade das cores de acordo com a iluminação do local.

Um detalhe sobre pintura das locomotivas é que é extremamente difícil encontrar fotos coloridas destas locomotivas com sua pintura original. Sem mencionar que quando tais fotos são encontradas, as locomotivas das fotos geralmente estão com a pintura totalmente desgastadas, sujas e queimadas pelo sol. Sem falar que a própria foto geralmente já se encontra com desgaste e perda de cor, assim, determinar a cor exata de uma locomotiva é quase impossível.

Para a caixa de fumaça foi usada a cor grafite, que foi criada a partir de misturas que nosso pintor preparou:

Por fim, foi feita a preparação e a pintura final:

Os cilindros precisaram de chapas de revestimento novas, como podemos ver abaixo:

Agora é a vez dos “enfeites” que são todos originais:

Na limpeza e ajustes do apito, uma surpresa, ele é todo de bronze:

O sino é todo original e para polir nada melhor que montar ele no torno:

E o resultado por enquanto é:

Tender

O tender original da 415 estava completamente podre e inservível e para remediar isso, foi construído um novo tender:

Na caixa de fumaça foi feita rebitagem a quente por questões estéticas, já o tender ele foi rebitado a quente e construído da maneira antiga:

Após toda rebitagem de mais de dois mil rebites foram instalados os itens finais do tender, como sapatas de apoio, escadas e pega mãos:

E finalmente caixa do tender concluída e comparação com o original:

Truques do Tender

Com a nova caixa pronta, foi a vez dos truques do tender, que foram totalmente reformados:

Chassi do Tender

O chassi também precisou de reparos, como trocas de travessas laterais e vários desempenos:

Montagem e Pintura do Tender

Com todas as partes prontas, era hora de montar o tender novamente:

Com tender montado, foi hora de fazer a nova boca de enchimento, onde optamos pelo uso dos rebites falsos:

Agora, instalação das grades de contenção da lenha:

Com as grades instaladas, foi feita a preparação para pintura do tender, observe nas fotos que o tender foi utilizado para testar os diversos tons de verde:

Por fim foram instalados os acabamentos, os escudos da EFS são replicadas fundidas em latão feitas pela Regional de Campinas:

Teste Final

Com a reforma concluída a 415 fez então o seu ultimo teste de linha em Cruzeiro, onde a mikado 520, que se encontra na fila da reforma, foi usada para “fazer peso” para a 415 poder fazer um pouco de esforço no pátio:

Após os testes, a 415 ficou guardada nas dependências da Ecil, que são os prédios das antigas oficinas da RVSM (Rede de Viação Sul Mineiras), construídas em 1930, sendo que esta foi a ultima locomotiva a entrar nessas oficinais, poucos anos depois todas as linhas foram tiradas:

Despedida

Encerramos esse relato com as ultimas fotos da 415 em Cruzeiro, logo após ela foi carregada e enviada para seu lar final, onde a equipe de via permanente da ABPF construiu uma linha para ela de aproximadamente 1km e o seu proprietário construiu uma belo galpão para abriga-la do tempo:

 
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Publicado por em 15 de junho de 2012 em ABPF, Locomotiva 415, Oficinas de Cruzeiro, Restauração

 

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Recuperação das Rodas Motrizes da Locomotiva 522

Nossos leitores mais antigos devem se lembrar de quando reportamos aqui a remoção das rodas da locomotiva 522, hoje vamos mostrar um pouco do trabalho que já foi feito com as rodas motrizes.

Situação dos rodeiros logo após remoção

O primeiro passo é uma boa limpeza para remover toda a sujeira acumulada ao longo de anos de uso e abandono da locomotiva em pátios, isso é feito não somente para se facilitar o trabalho, mas também para se encontrar possíveis problemas “escondidos” pela sujeira. Nessa etapa também é removida toda pintura antiga.

Aspecto de um dos rodeiros antes da limpeza

O mesmo rodeiro, logo após limpeza e remoção de tinta

Por fim, o rodeiro já limpo é pintado com uma tinta de fundo para proteger o metal de ferrugem no tempo que ele ainda vai ficar parado na oficina até que todos trabalhos sejam concluídos.

O mesmo rodeiro após pintura

Com a remoção dos rodeiros, também são removidas as caixas dos mancais, que também passam por uma limpeza um pouco mais trabalhosa para remover todo óleo acumulado e seco que ficou por décadas depositado ali.

Aspecto de uma das caixas logo após remoção

Vista superior da caixa

Lado interno que fica em contato com a roda

O compartimento onde fica armazenada a estopa embebida em óleo que é responsável por manter o mancal lubrificado é limpo com fogo de forma a se queimar toda estopa e óleo grudados no compartimento:

Mancal e compartimento de óleo (parte superior da imagem)

Limpeza a fogo

Limpeza da parte interna

Compartimento após limpeza

Mancal após trabalhos

Após todos os trabalhos, os mancais são guardados no estoque da oficina e por lá vão ficar até quando for iniciada a montagem da locomotiva.

Mancais já no depósito da oficina esperando o dia de retornarem a locomotiva

 
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Publicado por em 13 de junho de 2012 em ABPF, Locomotiva 522, Oficinas de Cruzeiro, Restauração

 

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Samba e Vapor 2012

“Samba e Vapor” foi o nome dado à excursão promovida pelo LCGB (Locomotive Club of Great Britain ou “Clube da Locomotiva da Grã Bretanha”) que trouxe ao Brasil 26 integrantes do clube, sendo 23 ingleses, 2 australianos e 1 alemão.

O grupo visitou o Brasil dos dias 23 de Fevereiro a 10 de Março e com apoio da Regional Sul de Minas que cuidou dos contatos e da organização da parte ferroviária da excursão, visitaram diversas ferrovias a vapor preservadas, sendo a grande maioria ferrovias mantida pela ABPF.

O grande objetivo do grupo era fotografar e filmar o maior número possível de locomotivas a vapor em operação e com o suporte da ABPF foi possível ao grupo conhecer dezenas de locomotivas, sendo que presenciaram 19 em funcionamento e muitas outras preservadas ou aguardando restauração.

A excursão teve inicio no Rio de Janeiro que foi a porta de entrada dos visitantes no Brasil, após passar uma noite na cidade o grupo partiu então em direção a São João Del Rei MG, para visitar o complexo da VFCO (Viação Férrea Centro Oeste) mantida pela FCA (Ferrovia Centro Atlântica) e que foi criada a partir de esforços da ABPF junto ao governo federal.

Além disso, parte do grupo se deslocou a Ouro Preto MG para fotografar e conhecer o acervo que a ABPF cedeu a FCA para operar o Trem dos Inconfidentes.

Após o final de semana o grupo retornou na segunda-feira para o Rio de Janeiro, onde visitou a Fazenda Mato Alto e pode conhecer o acervo mantido na Fazenda além de realizar filmagens e fotografias de todo material.

Após a visita o grupo permaneceu por dois dias na cidade para conhecer os principais pontos turísticos, para então novamente voltar à estrada e visitar outras ferrovias.

A próxima parada do grupo foi Passa Quatro MG, onde conheceram a operação da Regional Sul de Minas e realizaram dois passeios de trem exclusivos, sendo um no período da manhã e outro no período da tarde, tirando proveito assim de diferentes pontos de fotografia com o sol da manhã e o sol da tarde.

Parte do grupo se posicionando para fotografar o Trem da Serra da Mantiqueira em Passa Quatro

A necessidade do trem exclusivo era devido às exigências especiais do grupo, que tinha como prioridade fotografar e filmar o trem e não fazer o passeio. Para tal o grupo escolhia diversos pontos na ferrovia, onde o trem parava e fazia o desembarque dos passageiros, após o desembarque o trem recuava e realizava diversas passagens para criar oportunidades para filmagem e fotografias.

Outra tomada do Trem da Serra da Mantiqueira

No final do dia o grupo seguiu para São Lourenço onde foi recebido com um jantar na estação onde já foi possível conhecer o acervo da ABPF e ver o que era esperado para o dia seguinte.

Sexta feira as 09:00hs da manhã parte então o trem especial formado pela locomotiva 1424 e 5 carros de madeira, durante a viagem para Soledade de Minas novamente foram realizados diversas tomadas e a viagem que normalmente leva 40 minutos dessa vez levou 3 horas para que os visitantes pudessem aproveitar todos os bons pontos para fotografia.

Composição especial do Trem das Águas

Logo após retornar a São Lourenço o grupo partiu para Cruzeiro, onde visitou a Amsted Maxion, que mais uma vez abriu suas portas para que entusiastas pudessem ver de perto as locomotivas do tipo “Sentinel”, as duas ultimas no mundo ainda em uso comercial.

A comitiva seguiu então para as oficinas da Regional Sul de Minas, onde conheceu o restante do acervo da regional e os trabalhos de restauração, para depois partir para São José dos Campos onde pernoitou.

Já no Sábado o grupo prosseguiu para Campinas, onde ao invés de fretar um trem especial foi decidido desfrutar de toda operação da regional, onde no sábado iriam circular três trens, com encontros, manobras e etc. Ainda foi possível contar com a colaboração e sempre prestativa regional de Campinas que facilitou algumas paradas extras do trem para fotografias e filmagem, aproveitando-se assim ao máximo da mais complexa operação com trens a vapor do Brasil.

grupo na estação Tanquinho na VFCJ

No domingo o grupo teve o dia mais extenso de toda excursão, foram visitados quatro locais de preservação. O dia começou com uma visita a Estrada de Ferro Perus Pirapora, mantida pelo IFPPC (Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural – http://peruspirapora.blogspot.com.br/), que fez um trem especial misto (com vagões de carga e um carro de passageiros) para deleite dos visitantes.

Trem misto especial na EFPP

Na sequência foi visitado o Parque Dom Pedro, já na capital paulista, que conta com duas locomotivas a vapor e uma locomotiva elétrica em exposição, do parque o grupo se dirigiu ao Trem do Imigrante para visitar o Pátio da Mooca mantido pela regional de São Paulo, foi feito um passeio de trem e depois uma extensa visita a todo acervo. Por fim, se dirigiram a Paranapiacaba em Santo André para conhecer o Trem dos Ingleses, outra operação da regional de São Paulo.

Fotografando o Trem dos Ingleses em Paranapiacaba

Já na segunda-feira o grupo madrugou para poder pegar um voo logo cedo para Joinville – SC de onde seguiu para Rio Negrinho – SC visitando assim o acervo mantido na cidade pela Regional de Santa Catarina. Foram realizadas também manobras com duas locomotivas a vapor simulando chegadas e partidas da estação de Rio Negrinho.

A locomotiva 760 foi o grande destaque em Rio Negrinho

Na manhã seguinte foi feita uma visita ao NuRVI (Núcleo Regional do Vale to Itajaí), onde além da visita ao acervo da regional foi realizada uma visita a Usina Salto Pilão que gentilmente abriu suas portas aos entusiastas. No trecho da EFSC (Estrada de Ferro Santa Catarina) restaurado foram feitas diversas fotografias e filmagens aproveitando-se das magníficas obras de arte da ferrovia, que inclui viadutos e túneis.

Fotografando no túnel da EFSC

Quarta feira o grupo já se encontrava em Piratuba para visitar o trem do contestado, mantido também pela Regional de Santa Catarina. Foram dois trens especiais, sendo o primeiro de meio percurso e o segundo com o percurso completo, com horário calculado de forma a se chegar ao final do passeio com o sol em posição para a tradicional foto da ponte de ferro.

Trem de meio percurso em Piratuba

Partindo de Piratuba

Grande final da viagem em Piratuba

O ultimo trem visitado foi o mantido pelo SALV (Sociedade dos Amigos da Locomotiva a Vapor) em Tubarão SC, a visita incluiu um tour pelo museu ferroviário e um trem especial misto com quatro vagões de cargas de forma a simular os antigos trens de carvão da Ferrovia Teresa Cristina.

Conclusões Finais

Mais uma vez a ABPF mostrou que a preservação ferroviária não se trata apenas de preservar a memória de um país, mas que explorado de forma correta e consciente pode trazer diversos frutos a nação. Desta vez tivemos 26 visitantes internacionais que certamente vão divulgar o Brasil e seus trens para diversas pessoas, sem contar que o LCGB possui mais de 1000 associados por todo mundo que em breve vão receber um relatório da viagem ao Brasil.

Vários integrantes do grupo destacaram que ficaram surpresos com todo o trabalho da ABPF além de destacar a pontualidade dos trens, mencionando que em alguns casos, os trens já estavam prontos uma hora antes do combinado.  Alguns membros inclusive citaram que a ABPF deveria considerar expandir suas operações para fora do Brasil, em especial nos países vizinhos.

Por fim, os organizadores mencionam que devido o grande sucesso da excursão já pensam em realizar um segundo tour, se preocupam apenas que vai ser quase impossível, segundo palavras deles próprios, fazer uma excursão tão perfeita quanto esta.

Também é espera-se que este evento ajude e possa servir de inspiração para criação de eventos semelhantes por entidades nacionais e grupos de entusiastas, promovendo assim visitas e trens especiais para fomentar o turismo ferroviário nacional.

Por fim, fica o agradecimento a todos colaboradores e voluntários da ABPF que tornaram essa visita um grande sucesso, sem a paciência, colaboração e esforços de toda a entidade, essa excursão não teria sido o sucesso que foi. Parabéns a todos!

 

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Reforma do Condutor de Vapor Locomotiva 522

Em Setembro foram realizados os trabalhos de reforma do condutor de vapor da Locomotiva 522 nas Oficinas de Cruzeiro. O condutor é responsável por conduzir o vapor que sai do super aquecedor para os cilindros, onde o vapor faz a locomotiva se movimentar.

Aspecto do cilindro antes da limpeza e desmontagem.

Cilindro após limpeza

Após limpeza dos cilindros foi iniciada a desmontagem do condutor e as partes removidas foram usadas como modelo para fabricação de novas.

Cilindro após remoção do condutor

Detalhe do encaixe do condutor na caixa de fumaça

As juntas tiveram que ser feitas novas, pois além do desgaste estavam quebradas:

Junta original, repare que quebrou em dois pontos.

Nova junta (a esquerda) e junta original

A junções dos coletores também sofreram bastante desgastes como pode ser visto nas fotos abaixo:

Aspecto da junção do coletor com o condutor

Outro aspecto da junção

Fabricação de nova junta

 
 

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