– Árduo trabalho de limpeza e desincrustração da locomotiva 353.
Prosseguem os trabalhos na locomotiva nº 353 onde avançou o processo de desmontagem e principalmente o de limpeza, com desincrustação, removendo décadas de sujeira e corrosão acumuladas.
– Exemplo da quantidade de sujeira que está saindo da locomotiva.
Durante a desmontagem, já vão sendo identificadas as peças que estão com desgaste e necessitam reparos ou substituição, como buchas e pinos do sistema de suspensão. Durante esta etapa é feita também a marcação das peças para a futura remontagem da locomotiva.
– Novas buchas já vão sendo confeccionadas e montadas. Detalha das buchas antigas acima da peça.
Também nessa etapa já vai sendo realizado um exame minucioso do longeirão e demais componentes em busca de trincas e pontos que necessitem de atenção especial.
– Aspectos do antes e depois da limpeza: com isso é possível se observar possíveis danos escondidos.
– Aspectos do antes e depois da limpeza do jogo de arrasto da locomotiva.
Outra parte interessante é que vão surgindo também marcações originais da EFCB, bem como do fabricante.
– Detalhe das marcações: à esquerda, feita pela EFCB e a direita já feita pela ABPF.
Muito provavelmente a última vez que a 353 passou por uma manutenção completa assim tenha sido em 1951, que foi provavelmente a ultima vez que ela teve os aros trocados, data com base nas datas marcadas nos mesmos. Foram cortados dois segmentos desse aro onde se encontravam as marcações para serem guardados e posteriormente expostos no museu ferroviário que está sendo constituído em Cruzeiro/SP.
– Detalhe das marcações: na roda, feita pela própria Baldwin e no aro, pela EFCB quando de sua última troca, efetuada em 01/11/1951. À direita, os seguimentos que serão guardados.
Um desses aros já foi solto de uma das rodas para ser retirada uma amostra para análise química da composição do material e se determinar qual foi o método de fabricação.
– Um dos rodeiros motrizes já sem um dos aros.
– Aplicação de graxa especial para preservação das mangas de eixo e dos pinos motores.
Todo o trabalho é feito de forma organizada e planejada, sempre um passo a frente dos serviços em si; como exemplo, a timoneria de freio foi remontada fora da locomotiva afim de se verificar os pontos que necessitarão de antenção/correção, estudando-se de antemão onde serão confeccionadas novas buchas, pinos, será feito preenchimento ou até mesmo substituição completa do componente, evitando assim que a equipe fique aguardando definições do que e de como será feito, não atrasando a reforma.
– Estudos da timoneria de freio; no destaque, exemplo de ponto que necessitará de atenção.
A cada dia novos progressos são conquistados e, conforme andamento serão mostrados aqui. Os trabalhos estão se desenvolvendo muito bem e aos poucos a 353 vai ganhando vida nova.
O ano de 2025 se iniciou a todo vapor nas oficinas da ABPF em Cruzeiro/SP. Com a finalização da reforma da ALCO RSD8, a boa evolução dos trabalhos de reforma da GE 44Ton e a colocação em condições operacionais de uma das “Lambretas” doadas pela MRS Logística (que inclusive esta já tem trabalhado em manobras na oficina e já está dando apoio nos trabalhos da 353), foi possível abrir espaço e liberar parte da equipe para se dedicar a RG da locomotiva 353, popularmente conhecida como “Velha Senhora”.
A 353 já nas oficinas de Cruzeiro, sendo preparada para remoção dos rodeiros motrizes.
Desde o seu transporte no final de outubro de 2023, alguns trabalhos extras de desmontagem, remoção de tubulação da caldeira e alguns outros serviços menores já haviam sido feitos e, nos bastidores, veio sendo feito o planejamento de como fazer, de como executar e onde executar todos os trabalhos necessários. Vale lembrar que a 353 é uma locomotiva grande e foram necessários realizar ajustes na oficina, como por exemplo a aquisição dos equipamentos (macacos) para elevação da locomotiva dentre outros; tudo nessa locomotiva é muito grande e pesado.
Início do processo de levantamento da locomotiva para remoção dos rodeiros motrizes.Locomotiva sendo erguida para remoção dos rodeiros motrizes.Locomotiva sendo erguida para remoção dos rodeiros.
Para além, o pátio de Cruzeiro está bem congestionado, então tudo tem que ser pensado de forma a não se inviabilizar manobras e o acesso de outros veículos à oficina ou mesmo às linhas do pátio. Dessa forma a desmontagem da 353 teve que ser planejada de forma a ser possível movimentá-la em caso de necessidade, mesmo ela estando sem as próprias rodas por exemplo.
A locomotiva já sem o truque de guia.Algumas das cunhas das caixas dos rodeiros motrizes já removidas da locomotiva.O truque de guia da 353 já fora da locomotiva.O truque de guia da 353 já carregado no caminhão para liberar espaço na linha para a retirada dos rodeiros motrizes.Locomotiva sendo erguida e os rodeiros motrizes sobre os trilhos.Rodeiros motrizes prontos para serem puxados para fora.A “Lambreta” mais uma vez auxiliou nos trabalhos, puxando os rodeiros para fora.A 353 já sem os rodeiros motrizes.Recolocação do truque de guia para permitir a movimentação da locomotiva pelas oficinas.A locomotiva já apoiada no truque de guia e no jogo de arrasto.As enormes caixas e contra caixas da 353 já fora da locomotiva.
Com tudo organizado e planejado, chegou a hora da remoção dos rodeiros para começar a preparação para remoção dos aros e na sequência a fabricação e instalação de aros novos. A “Lambreta” recém colocada em funcionamento mais uma vez apoiou os trabalhos, sendo utilizada para puxar os rodeiros motrizes da 353 para fora. Foi uma operação demorada, pois em se tratando de uma locomotiva de quase 100 anos de idade, surpresas vão surgindo ao longo do processo.
A Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF acaba de concluir a restauração de mais uma locomotiva histórica em suas oficinas localizadas em Cruzeiro/SP. Trata-se da 3507, uma locomotiva diesel-elétrica de origem norte-americana com 66 anos de idade.
Breve histórico
Trata-se de uma locomotiva diesel-elétrica modelo RSD-8 construída pela American Locomotive Company nos Estados Unidos em 1958 a pedido da então Cia. Paulista de Estradas de Ferro para utilização em suas linhas de bitola métrica. Após anos de serviço, foram vendidas para a então Cia. Mogiana de Estradas de Ferro a qual foi incorporada em 1971 a Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA.
A partir de 1978, passou a trabalhar na Baixada Santista juntamente com as demais locomotivas de mesmo modelo. No início da década de 1990 a 3507 foi uma das locomotivas que passou a trabalhar no TIM – Trem Intrametropolitano entre as estações Ana Costa (em Santos) e Samaritá (em São Vicente).
Com o fim do TIM em 1999, a 3507 foi retirada de circulação e iria ser sucateada como foram as demais. Felizmente ela foi adquirida por uma empresa privada para ser utilizada em manobras de vagões no seu terminal no Porto de Santos. A locomotiva foi então reformada e recolocada em funcionamento.
Após anos trabalhando nas manobras com os vagões que entravam e saíam do terminal, a locomotiva foi retirada de serviço visto sua ineficiência (baixa potência) diante do grande aumento do volume de vagões a serem manobrados, o que motivou a sua colocação à venda. A ABPF passou então a negociar com o proprietário da 3507 e após alguns meses de conversas e acertos burocráticos foi feita a aquisição da mesma e, em dezembro de 2017 ela foi transportada de Santos para Cruzeiro.
– Operação de carregamento da 3507 no Porto de Santos em dezembro de 2017.– Chegada da 3507 em Cruzeiro em dezembro de 2017.
Restauração
Em 2018 foram iniciados os trabalhos de restauração da locomotiva 3507, com limpeza geral, desmontagem de componentes para verificação, remoção da pintura para verificação do real estado da locomotiva (onde se constatou a necessidade da realização de um grande trabalho de calderaria, com substituição de diversas partes da chaparia que estavam comprometidas devido à corrosão causada principalmente pela maresia, já que ela trabalhou por muitos anos no litoral e dentro do porto de Santos) dentre outros procedimentos.
Conforme avançavam os trabalhos de calderaria e revisão de componentes, uma série de grandes desafios foram surgindo, sobretudo na parte mecânica. O sexagenário motor diesel passou a apresentar problemas, sendo o principal deles a corrosão de parte do bloco, o que permitiu que o líquido de arrefecimento se misturasse com o óleo lubrificante, algo que não pode acontecer em nenhum tipo de motor de combustão interna com refrigeração líquida pois, se não corrigido, pode causar grave avaria e a condenação do mesmo.
Com muita dedicação, empenho e habilidade o problema foi resolvido e o motor diesel recolocado em funcionamento. Uma série de ajustes ainda foi necessária para deixa-lo em perfeitas condições, tendo alguns outros componentes sido substituídos. Resolvida essa questão, foi a vez do compressor que gera o ar comprimido para o sistema de freios apresentar avaria, sendo então necessário substituí-lo por outro. Em seguida o gerador auxiliar também apresentou avaria e foi necessário desmontá-lo e recuperá-lo inteiramente.
Finalmente a locomotiva estava mais uma vez em plenas condições operacionais e, foi iniciada a fase final da restauração: pintura e acabamentos. Para a pintura, foi escolhido um dos padrões que ela teve ao longo de sua longa vida de trabalho: o padrão fase II da FEPASA, o qual ela utilizou nas décadas de 1980 e início da de 1990.
– Teste da 3507 após os reparos mecânicos.
Visando a maior fidelidade possível ao padrão de pintura, foram utilizados documentos de época da própria FEPASA com as especificações para reprodução das faixas, logotipos e inscrições. Para além, houve muito trabalho de pesquisa para se determinar o tom das cores o mais correto possível.
– Etapas do processo de pintura e montagem dos acessórios e acabamentos.
Foram cerca de seis anos de muito trabalho e dedicação para se recuperar plenamente essa sexagenária locomotiva, onde grandes desafios tiveram que ser vencidos, algo rotineiro quando se lida com equipamentos tão antigos. A 3507 está de volta a vida com todo o esplendor e será uma das locomotivas que serão utilizadas no futuro “Expresso Mantiqueira”, que percorrerá o trecho de ferrovia que já está sendo recuperado pela ABPF entre Cruzeiro/SP e Passa Quatro/MG.
Após aproximadamente quatro meses de trabalhos intensos, foi concluída a reforma do carro de aço carbono de primeira classe matricula PC-926390-0F, o primeiro do lote de carros resgatados pela ABPF – Regional Sul de Minas no antigo depósito de Santos Dumont/MG.
Fabricado no início da década de 1970 nas oficinas da RFFSA/Central foi utilizado em diversos trechos, sendo utilizado por fim no serviço de “trem urbano” no trecho da Linha do Centro entre Mathias Barbosa e Benfica, no famoso “Trem Xangai”.
Desativado em 1996, foi recolhido juntamente com os demais carros de passageiros no depósito de Santos Dumont, onde permaneceu por 23 anos exposto à ação das intempéries e de vandalismo.Após um longo processo burocrático, com apoio do Ministério Público Federal e da MRS Logística, foi resgatado e levado para as oficinas da ABPF em Cruzeiro/SP em julho desse ano juntamente com mais 6 carros do mesmo tipo, além de 7 carros Budd de aço inoxidável.
Aspecto externo do PC-6390 ao entrar na oficina
Em agosto foram iniciados os trabalhos de reforma, onde o primeiro passo foi uma limpeza geral para que assim pudesse ser feita a desmontagem completa do carro, com remoção dos bancos (totalmente deteriorados, além de alguns faltando), remoção dos rodapés, piso, contra piso, isolamento e estrutura de madeira, que se encontravam muito deteriorados.
Um dos pontos de ferrugem do PC-6390 que será corrigido, com substituição da chapa danificada.
Processo de lixamento da caixa do carro em várias etapas
Uma das laterais já com o lixamento concluído.
Aspecto do interior do carro PC6390 após a remoção do piso antigo: estrutura de madeira comprometida além do isolamento completamente deteriorado.
Remoção do isolamento antigo
Aspecto interno do carro após remoção do isolamento antigo e da estrutura de madeira.
Remoção de sujeira e ferrugem da parte interna do carro.
Aplicação de produto inibidor de ferrugem.
Aplicação de nova pintura para proteção da parte interna do carro
Interior do carro PC-6390 após aplicação de nova pintura.
A partir daí iniciaram-se os trabalhos de funilaria, com remoção completa de toda a pintura antiga, com lixamento de toda a caixa do carro até o metal, removendo-se também muita massa de funilaria que havia sido utilizada anteriormente. Com esse processo foi possível identificar pontos de corrosão na chaparia, que tiveram que ser removidos com corte das partes afetadas e soldagem de chapas novas.
Novas peças de madeira para estrutura interna do carro confeccionadas na marcenaria de São Lourenço.
As novas peças de madeira recebendo pintura para proteção.
Aspecto do antes e depois de um dos amortecedores dos alçapões das escadas, inteiramente recuperado nas oficinas.
Aspecto de um dos foles de passagem no estado em que chegou no carro.
Remoção dos foles de passagem para recuperação
Um dos foles já removido.
Fole já sendo recuperado.
Solda feita na estrutura de um dos foles, que estava quebrada.
A estrutura de um dos foles já em adiantado processo de recuperação.
Foi necessário um intenso trabalho de funilaria, com “martelinho de ouro” afim de se remover amassados e imperfeições o máximo possível para se evitar o uso de massa de funileiro, visando assim uma melhor qualidade e durabilidade do carro.
Funilaria do carro: a etapa que mais consumiu tempo em toda a reforma
Funilaria: as imperfeições foram corrigidas da melhor maneira possível, com utilização mínima de massa
Trecho de chapa que estava podre foi substituído
Início da aplicação de pintura de fundo: iniciou-se pelo teto
Pintura de fundo já aplicada no carro
Uma nova estrutura de madeira foi inteiramente confeccionada em roxinho na marcenaria de São Lourenço para substituir as peças deterioradas que estavam no carro; um novo isolamento foi instalado, novas placas de compensado para o contra piso e um novo piso aplicado.
Todas as peças dos rodapés de alumínio foram recuperadas, desamassadas e escovadas bem como demais frisos internos e outros detalhes. Uma tarefa hercúlea a parte foi a recuperação das janelas, seja das molduras do vidro, seja (principalmente) a recuperação das venezianas, que demandaram muito tempo, paciência e esforço da equipe.
Estruturas dos bancos desmontadas para limpeza
Novas laterais de madeira para os bancos foram confeccionadas na marcenaria de São Lourenço
Um dos bancos após a reforma
Bancos já prontos para serem instalados no carro
Finalização da montagem das placas de revestimento internas
Início da instalação do piso
Piso instalado
Os bancos já instalados no carro: interior pronto
Detalhe dos apoios de pés dos bancos, revestidos com piso afim de se proteger os mesmos
Toda a instalação elétrica foi refeita, com nova fiação e total atenção a todos os detalhes: além da iluminação interna, de banheiros, corredor e varanda, as lanternas de cabeceira bem como as lanternas laterais estão agora 100% funcionais!
Desmontagem e limpeza das lentes e aros das lanternas de cabeceira do carro
As lanternas de cabeceira já instaladas e funcionando
A mecânica do carro também foi inteiramente revisada; os truques foram removidos e desmontados; todo o sistema de freio foi verificado e recebeu os reparos necessários, bem como os ajustes para o correto funcionamento; as mangueiras de freio foram substituídas por novas e o freio manual recebeu um novo “volante”, uma vez que o que nele se encontrava era muito pequeno e insuficiente para aplicação correta e segura da tensão necessária para frenagem do carro.
Revisão dos truques
Em termos de pintura, optou-se pelo resgate do segundo padrão de pintura para carros de aço carbono adotado pela RFFSA, com caixa na cor “vermelho toscano” e faixas e inscrições amarelas. Para isso, seguiu-se fielmente o padrão da época, com base em documentos normativos utilizados pelas oficinas, onde tem-se a tipologia das letras e números, dimensões e posicionamento das inscrições na caixa do carro. Para atender a normas vigentes atuais, como esse carro irá trafegar em linhas concedidas, foi necessária a aplicação do SIGO completo do carro além da aplicação do mesmo nas cabeceiras, tornando-o assim, juntamente com toda a revisão mecânica e estrutural, apto a circular em todas as linhas de bitola larga ativas do país.
Instrução normativa da RFFSA para pintura de carros de aço carbono no segundo padrão
Vetorização dos caracteres conforme instruções normativas da RFFSA
Layout de pintura conforme instruções normativas da RFFSA
Processo de pintura das faixas laterais
Faixas laterais concluídas
Aplicação das máscaras para pintura das inscrições
Inscrições pintadas no carro
Pintura do carro concluída
O carro concluído, apresentando o segundo padrão de pintura adotado pela RFFSA para carros aço carbono.
O carro já foi inspecionado por um dos engenheiros mecânicos da ABPF, que realizou medições dos rodeiros, verificando frisos e banda de rodagem, além de ultrassom nas rodas e eixos. Os aparelhos de choque e tração bem como os engates também foram inspecionados, além do sistema de freio e estrutura do carro. Para além, o carro passará ainda por inspeção de técnicos e engenheiros das concessionárias ferroviárias para homologação para fins de circulação em suas malhas respectivas.
Realização de ultrassom por engenheiro da ABPF nos truques do carro
Em menos de quatro meses a ABPF recuperou inteiramente um carro com quase 50 anos de idade que estava desativado e se deteriorando a mais de 20 anos; a reforma atendeu a critérios técnicos de segurança e manutenção além de históricos, com respeito às características originais, tornando-se plenamente operacional e apto a circular por qualquer linha de bitola larga do país sem restrições.
Mais uma vez não podemos deixar de registar o apoio recebido do Ministério Público Federal, do IPHAN e da MRS Logística que abraçaram essa causa e viabilizaram a operação de resgate e a toda a nossa equipe que se dedicou e trabalhou arduamente para que mais esse sonho se concretiza-se.
Mais uma importante parcela da memória ferroviária foi salva: no início desse ano a ABPF – Regional Sul de Minas recebeu a cessão de dois carros adquiridos em um leilão. OS dois carros fabricados pela Anheuser-Busch (Alemanha), ex. Estrada de Ferro Sorocabana pertenciam a Prefeitura de Barra Bonita/SP.
Aspecto dos dois carros no local onde se encontravam
Os dois carros estavam a décadas parados, expostos à ação das intempéries, sendo que um foi parcialmente incendiado a alguns anos.
Para a remoção de forma adequada dos carros, foi necessária a instalação de “linhas provisórias” sobre as carretas
Após a aquisição, foi feita uma visita pelo pessoal técnico da regional além da transportadora para avaliação do local e definição da estratégia de remoção. Foi constatado a necessidade de limpeza da vegetação e remoção parcial de um muro, para permitir acesso dos equipamentos ao local.
A operação de remoção dos carros começou dia 09/04, com envio da equipe da regional Sul de Minas para preparo do local, onde contamos com apoio da prefeitura que realizou a limpeza da área para que as carretas e guindastes pudessem ter o acesso necessário para a operação.
Hoje, dia 11/04, foi realizado o carregamento dos carros nas carretas que os levarão para São Lourenço/MG, onde se localiza a marcenaria da ABPF; lá os carros serão inteiramente recuperados, com uma reconstrução completa que os devolverá ao tráfego.
O primeiro carro sendo preparado para a remoção
O primeiro carro já pronto para ser erguido pelos guindastes
O primeiro carro sendo erguido
O primeiro carro já sobre a carreta, pronto para seguir viagem
O segundo carro sendo preparado para a remoção
O segundo carro sendo erguido
O segundo carro já pronto para seguir viagem sobre a carreta
A operação foi feita em tempo recorde, em pouco menos de quatro horas, ambos os carros foram içados, colocados em cima das carretas, amarrados e estavam prontos para seguir viagem. Contribuiu para a agilidade do processo a experiência da equipe da regional e o fato de já termos equipamentos, inclusive a via usada nas carretas, prontas para operações desse tipo, agilizando em muito o processo.
Agradecemos de forma especial ao Coronel Cestari pelo inestimável apoio. Agradecemos também a Prefeitura Municipal de Barra Bonita pelo apoio na remoção dos carros, ao prefeito, sr. José Luis Rici, ao sr. Anderson Domingos, do Departamento de Patrimônio e Recursos Materiais, ao sr. Luiz Fernando Bressanin, Secretário Municipal de Transporte e Gestão de Frota e a Guarda Municipal por todo apoio dado na operação de remoção dos carros.
Em breve teremos nova postagem com a operação de descarga dos carros em São Lourenço – MG.
No dia 15/08/2017 foi um dia especial, pois pela primeira vez em anos após entrar em reforma a locomotiva 327 andou novamente, abaixo alguns vídeos gravados na oficina de Cruzeiro durante os testes:
Andando pela linha de testes:
A previsão é que ainda este ano a Locomotiva 327 seja transferida para Passa Quatro, para substituir a locomotiva 332, que será então transferida para São Lourenço para substituir temporariamente a locomotiva 1424.
Já mostramos por aqui a montagem do sistema de suspensão da locomotiva 522, que pode ser visto neste artigo.
Como parte do sistema de tração da locomotiva, temos as caixas de mancais, que, como o nome diz, “abrigam” os mancais dos eixos das locomotivas. No caso das locomotivas a vapor do Brasil, elas não possuíam rolamentos, dessa forma, o contato do eixo com o “corpo” da locomotiva é feito através de um mancal.
As caixas tem diversas funcionalidades, sendo as principais:
Servem de “suporte” ao mancal propriamente dito
Servem de reservatório de óleo, que é usado para lubrificação dos mancais
Conectam o eixo da locomotiva ao “corpo” da mesma, mas de forma indireta, através do sistema de suspensão
No caso da locomotiva 522, como já era esperado estavam todas em péssimas condições, pois a locomotiva provavelmente foi usada até além do seu limite antes de ser cedida a ABPF.
Como mostramos anteriormente (no artigo que pode ser visto clicando-se aqui) foi feita uma limpeza inicial das caixas com o uso do maçarico durante a desmontagem da locomotiva.
Situação das caixas logo após remoção da locomotiva
Detalhe do compartimento de óleo e apoios da cadeira
Uma das caixas, após uma limpeza inicial
Após a limpeza, começou-se a recuperação da caixas. No primeiro passo, foram recuperadas as caixas danificadas:
Exemplo de caixa danificada, observe na parte superior que parte da lateral esta quebrada, inutilizando o apoio da cadeira
Mecânicos criando gabarito para fazer o reparo da peça
Caixa após reparo realizado.
Terminada a limpeza, constatou-se que os encaixes das cadeiras estavam muito danificados e alterados, então foi preciso recuperar os mesmos:
Aspecto do encaixe das cadeiras em uma das caixas.
Usinando os encaixes
A caixa durante a usinagem
Encaixes já usinados
Com os encaixes prontos, as cadeiras passaram por ajustes e foram testadas:
Detalhe de uma das caixas e a cadeira.
Caixas e cadeiras em diversos estágios
Após o reparo das caixas, constatou-se que o reservatório de óleo para a cunha e a telha haviam sido inutilizados, provavelmente pela locomotiva 522 nos seus últimos anos ter ficado restrita a apenas serviços de manobras. Iniciou-se então o trabalho para se recuperar os reservatórios. Para tal, foi preciso fazer a nova furação para passagem do óleo e refazer as “torcidas” (enchimento) para controle da vazão do óleo. As torcidas são feitas com arame e lã de carneiro:
Nova furação para conectar os reservatórios à cubação da caixa
Detalhe da furação de lubrificação no encaixe das telhas
Mecânico preparando as “torcidas”
Detalhe da caixa e as torcidas já instaladas.
A próxima etapa foi testar a vazão do óleo, onde é necessário verificar se o mesmo não está com, a vazão muito rápida ou muito lenta, para se ter certeza que toda a cubação, cunha, telha e principalmente o mancal serão lubrificados de forma apropriada:
Caixa já abastecida com óleo.
As caixas abastecidas e já com a vazão de óleo sendo monitorada
Detalhe de uma das caixas durante os testes
Detalhe da vazão do óleo
Para ajudar os leitores a entenderem como funciona todo o sistema, abaixo mostramos uma foto do conjunto com uma caixa, cadeira e mola de suspensão:
Detalhe do conjunto de caixa, cadeira e mola de suspensão
Assim concluímos este relato sobre a recuperação das caixas. Nos próximos artigos, veremos mais detalhes sobre este sistema, o longeirão e montagem da locomotiva!
O trabalho principal foi a recuperação de vários tirantes das barras de equilíbrio, que ganharam novas buchas:
Reforma de um dos tirantes
Ajustando os furos para as novas buchas
Para garantir a melhor qualidade, os tirantes que são pares são soldados uns aos outros e furados.
Prensando novas buchas
Detalhe de um dos tirantes com nova bucha (no lado direito) e sem a bucha
Com as novas buchas, foram então reformados os pinos para remontagem do sistema:
Aspecto de alguns componentes montados para testes
Aspecto do pino original (esquerda) e novo pino
Testando os pinos
Tirante já em fase final do processo e barra de equilíbrio
Conferindo os pinos na barra de equilíbrio
Conforme vão sendo finalizadas, as peças vão sendo estocadas para aguardarem a montagem final
Com as peças prontas, incluindo os novos pinos, foi então iniciada a montagem do conjunto no longeirão da locomotiva:
Uma das primeiras barras instaladas
Detalhe da montagem visto pela parte interna do longeirão, onde pode-se observar o contra pino que trava todo sistema
Após instalada a barra de equilíbrio é feita a montagem dos tirantes
Com a montagem do sistema, já é possível fazer uma comparação antes e depois. Abaixo, foto do mesmo conjunto antes da reforma:
Aspecto da remoção dos braços de parte da suspensão
Dessa forma foi concluída a montagem das partes do conjunto de suspensão que não dependem dos rodeiros. No momento estão sendo reformadas as caixas de mancais, reforma que inclui a fundição de novas peças, além da reforma dos truques guias.
Quando estes trabalhos forem concluídos, será possível então remontar todo o sistema de suspensão e a locomotiva finalmente vai voltar aos trilhos para em seguida receber a caldeira de volta.
Já mostramos aqui o trabalho feito com os feixes molas da locomotiva 522, continuando com o trabalho no sistema de suspensão da locomotiva, hoje vamos ver a recuperação das barras de equilíbrio, que foi feita durante o mês de Outubro de 2011.
A grosso modo podemos dizer que as barras de equilíbrio conectam as molas de cada uma das rodas ao longeirão da locomotiva e assim, são elas quem sustentam a locomotiva. O sistema todo é inter-conectado de forma que uma roda tenha conexão com a outra, distribuindo o peso e os movimentos da suspensão.
Além de distribuir o peso sobre as rodas, o sistema ajuda distribuir os movimentos de todo conjunto, amortizando assim os choques que as rodas sofrem, evitando movimentos bruscos na locomotiva, fornecendo assim melhor estabilidade, ajudando na conservação da locomotiva e também conforto para equipagem.
Na figura abaixo (que não é da locomotiva 522), se observamos os itens 40 (caixa de mancais), 41 (barra lateral de equilíbrio), 42 (feixe de molas) temos uma visão global de como todo sistema atua:
Como sempre, o primeiro passo é remover os componentes para uma avaliação e realizar a limpeza:
Barra lateral (na direita) e tirante de suspensão da mola
Barra Lateral de Equilíbrio
Tirante de suspensão da mola
Detalhe do tirante de suspensão da mola
Depois da limpeza e ajustes, o conjunto todo passa por pintura para proteção, o resultado podemos conferir abaixo:
Barras de equilíbrio
Após trabalhar em todo conjunto, o resultado pode ser conferido abaixo:
Conjunto de equilíbrio da locomotiva
Detalhes dos componentes da parte dianteira da locomotiva
Abaixo temos a barra transversal, que é usada para distribuir as forças lateralmente na locomotiva, especialmente quando a locomotiva entra em curvas. A tendência da locomotiva ao entrar em uma curva é aumentar o peso do lado de fora da curva, a barra transversal que tem conexão com o truque dianteiro (roda guia) ajuda equilibrar essas forças, de forma a tentar manter a distribuição de peso da locomotiva sempre por igual ou o mais próximo disso.
Barra transversal para conexão com truque dianteiro
Abaixo podemos observar uma barra lateral com seus dois tirantes:
Conjunto de Barra Lateral e tirantes de suspensão
E por fim, todo conjunto de suspensão, olhando a partir da traseira da locomotiva:
Conjunto de suspensão, com detalhe do sistema de conexão com o truque traseiro
Ajustes no Longeirão
Voltando ao longeirão da locomotiva, observamos que os pontos de apoio da barra lateral de equilíbrio precisava ser retificado e ganhar nova bucha:
Situação do ponto apoio
Preparando para novo embuchamento
Nova bucha instalada
Com este trabalho, foi feita toda preparação das barras de equilíbrio para serem todas embuchadas e ajustadas nas medidas originais exigidas pelo fabricante (Alco). No presente momento estão sendo fabricadas novas buchas para o longeirão (que pode ser visto na foto acima) e todos os pinos estão sendo recuperados ou fabricados novos, conforme a necessidade e estado de cada um.
Em fevereiro demos inicio a mais uma etapa do projeto de restauração do complexo ferroviário de Passa Quatro com a construção de um novo telhado para o depósito de locomotivas de Passa Quatro.
Depósito de Passa Quatro (a esquerda) no seu aspecto original
O depósito foi inaugurado em 1900, tendo sido construído pela empresa Minas e Rio para servir de oficina às locomotivas que ficavam lotadas em Passa Quatro, especialmente aquelas que trabalhavam no lado mineiro da Serra da Mantiqueira, fazendo o trajeto Passa Quatro – Estação Coronel Fulgêncio, sendo que hoje este é o trajeto percorrido pelo Trem da Serra da Mantiqueira.
Nesta primeira etapa da reforma foi construído um novo telhado, pois o antigo já estava com diversos problemas, principalmente no madeiramento. A reforma visa também trazer o depósito para um estado mais próximo de sua construção original, sendo que os principais trabalhos planejados e em execução são:
Fabricação de novas janelas e batentes em madeira, seguindo o estilo original e substituição das atuais “barras” instaladas pela RFFSA.
Fabricação de um novo portão de metal, seguindo o desenho do portão existente no depósito de Baldeação em Cruzeiro-SP, que também foi construído pela ferrovia Minas e Rio.
Remoção de todo o revestimento feito pela RFFSA para retornar o depósito ao seu aspeto original de “tijolinhos”, sendo que ainda esta sendo analisado a viabilidade deste item.
Concretagem da área interna para melhorar o ambiente de trabalho no interior do depósito e re-estruturação da oficina.
Demarcação e criação de um caminho para visitação do depósito após concluída a reforma.
Além da reforma do depósito, os trabalhos de restauração do complexo ferroviário envolvem:
Reforma das áreas da estação sob responsabilidade da ABPF
Criação de um pequeno museu ferroviário na estação após reforma
Reforma e restauração da caixa d’agua para abastecimento de locomotivas
Modificações e melhorias na linha do pátio ferroviário para otimizar sua utilização
Reforma da casa da turma de via, utilizada hoje como alojamento pela turma de via permanente e equipagem do trem.
Um item importante a se destacar é que o depósito sofreu diversas modificações ao longo de sua existência, como, por exemplo, modificação dos portões para permitir a entrada de locomotivas maiores, substituição das janelas de madeira por barras de metal, expansão do depósito, etc.
Alguns itens são inviáveis para se restaurar como no projeto original, um exemplo são os portões, pois se voltarmos ao tamanho original, o material rodante hoje em uso pelo Trem da Serra da Mantiqueira não vai mais poder entrar no depósito, pois é muito maior que o material rodante utilizado nos primeiros anos da ferrovia Minas e Rio.
A seguir, algumas fotos do trabalho feito até o momento, que além do madeiramento novo do telhado, inclui a troca de todas as 12.000 telhas:
Aspecto do depósito no inicio dos trabalhos, observe o telhado já sendo removido
Detalhe da remoção do telhado antigo e da nova estrutura
O depósito praticamente já todo destelhado, observe a pilha de telhas novas
Vista do outro lado do depósito, já com novas telhas sendo instaladas no lanternim
Novo telhado completo
Vista do outro lado do depósito com o novo telhado
Remoção do Revestimento Antigo
Como pode ser observado nas fotos anteriores, foi feita também a remoção do revestimento das paredes para se estudar a possibilidade de retornar o depósito a sua característica original, ou seja, sem revestimento de cimento, mas com tijolos a vista.
Até o momento este projeto não tem se mostrado totalmente viável, devido as dificuldades em se remover o revestimento sem danificar os tijolos, no momento estão sendo analisadas alternativas.
Remoção do reboco feito pela RFFSA para análise da situação dos “tijolinhos”
ABPF - Regional Sul de Minas 